Concessão da Hidrovia do Tapajós: uma oportunidade para o desenvolvimento amazônico
Por Fábio Maia
Em um momento crucial para a infraestrutura logística brasileira, o Decreto 12.600, assinado pelo presidente Lula em 28 de agosto de 2025, incluiu a hidrovia do Rio Tapajós no Programa Nacional de Desestatização (PND). Esse trecho de aproximadamente 250 km, entre Itaituba e Santarém (PA), está em fase inicial de estudos pelo BNDES para parcerias público-privadas (PPP), focadas em manutenção, dragagem, sinalização e operação para o escoamento de cargas como grãos e minerais. Como parte do plano Arco Norte, o projeto promete otimizar o transporte na região amazônica, mas levanta debates sobre benefícios econômicos versus supostos riscos ambientais e sociais. Nesta coluna, analisamos essa possibilidade de forma equilibrada, incorporando a visão de especialistas como Flávio Acatauassu, presidente da Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica (AMPORT) e referência em hidrovias, e o professor Francisco Abreu, presidente do Instituto de Estudos Estratégicos da Amazônia (IE2A).
Benefícios: eficiência logística e desenvolvimento regional
A concessão pode transformar a subutilizada rede hidroviária brasileira, reduzindo em até 40% os custos de transporte e aliviando a dependência de rodovias congestionadas. Para o agronegócio e a mineração, isso significa escoamento mais eficiente, com potencial para triplicar volumes de carga, gerando empregos diretos e indiretos, além de aumentar a arrecadação fiscal. Flávio Acatauassu reforça essa perspectiva: “Qualquer concessão num país que não tenha recursos para manter a infraestrutura será bem-vinda”. Ele destaca que, para o Tapajós – um rio mais “maduro” que o Madeira, sem depósitos anuais massivos de sedimentos –, a viabilidade depende de serviços agregados como balizamento noturno, AIS (Sistema de Identificação Automática), VTS (Sistema de Tráfego de Embarcações), telemetria e sinal de satélite/celular ao longo da extensão. Esses elementos justificariam o “pedágio”, aplicado apenas a grandes comboios de granéis agrícolas, líquidos e minerais, isentando transportes regionais, escolares, médicos e públicos essenciais.
Acatauassu ainda sugere incluir trechos como os “Estreitos”, o Canal do Quiriri e a Barra Norte para tornar a concessão sustentável, garantindo segurança contra interrupções durante secas e justificando tarifas durante o ano todo. Essa modelagem, segundo ele, resultaria em “um custo tarifário palatável”, promovendo eficiência sem onerar o orçamento público.
O professor Francisco Abreu complementa essa visão, enfatizando o papel central das empresas: “Os recursos financeiros tem sua origem na atividade laboral e principalmente nas empresas. Ao fim e ao cabo são os empresários com suas atividades e suas empresas os responsáveis pela riqueza de uma nação. Governo nenhum gera receitas e apenas gerencia (pelo menos deveria) recursos (impostos) que arrecada sob a forma de impostos e tributos. Assim sou totalmente a favor que empreendimentos que tem reflexos importantes sobre a economia e assim sobre a vida das pessoas sejam realizados por empresas e aí entram as ações da sociedade, dos políticos e do Estado (representado pelos governos) de fiscalizar a atividade empresarial para que ela não seja predatória e assim possa ter uma função social. Então, a hidrovia, entre tantas outras intervenções deve ter como foco para a empresa o lucro; para a sociedade a geração de empregos que significa melhoria da qualidade de vida; para o País a geração de renda que significa o funcionamento adequado das instituições que devem ser a garantia de funcionamento do arcabouço legal que permite o equilíbrio de forças antagônicas que existem naturalmente no seio das sociedades!”
Impactos: minimizando preocupações com foco na sustentabilidade real
Embora haja críticas de um ambientalismo radical que frequentemente rotula o setor produtivo como “criminoso”, os impactos potenciais da concessão são gerenciáveis e superados pelos ganhos. O transporte fluvial emite significativamente menos CO2 que o rodoviário, reduzindo a pegada de carbono na logística amazônica. Além disso, ao desviar cargas das estradas, diminui acidentes de trânsito, preservando vidas e recursos públicos. A bacia do Tapajós, com milhares de quilômetros de vias navegáveis subutilizadas, pode finalmente impulsionar o desenvolvimento de cidades ao longo do rio, fomentando comércio local, infraestrutura urbana e qualidade de vida para comunidades ribeirinhas.
Cabe ao poder público, por meio de suas secretarias de fiscalização ambiental, o dever de monitorar e evitar excessos, garantindo que o projeto atenda a normas sem paralisar o progresso. Esse equilíbrio evita que narrativas alarmistas bloqueiem iniciativas vitais, permitindo que a hidrovia contribua para uma Amazônia próspera e sustentável.
Conclusão: equilíbrio é essencial
A concessão da hidrovia do Tapajós representa uma oportunidade para modernizar a logística amazônica, promovendo crescimento econômico e eficiência. Como apontam Acatauassu e Abreu, com modelagens inteligentes e fiscalização adequada, ela beneficia empresas, sociedade e o País. O foco deve ser no avanço, com o Estado atuando como regulador, não como obstáculo, para que o setor produtivo gere a riqueza que todos merecem.
*Fábio Maia é articulista do jornal O Impacto. Escreve semanalmente sobre política, ambientalismo e soberania nacional.
O Impacto
Foto: Reprodução/Amaggi
