BR-163 NO PARÁ: DÉCADAS DE ABANDONO E O CUSTO BRUTAL DA INFRAESTRUTURA NEGADA

Por Fábio Maia

Existe uma pergunta que ninguém em Brasília quer responder: por que a BR-163 no Mato Grosso está completamente asfaltada, recebendo bilhões em duplicação, enquanto no Pará ainda lutamos, há 40 anos, para concluir sequer a pavimentação básica?

A resposta é simples, mas politicamente inconveniente: o Pará não importa. Somos o fim da linha. O lugar onde a produção chega, mas que não merece o mesmo tratamento de quem produz. Como se os impostos arrecadados aqui valessem menos. Como se a pobreza da nossa população fosse aceitável. Como se desenvolvimento fosse direito exclusivo do Centro-Oeste.

E o resultado dessa escolha política está escancarado nos números: enquanto Mato Grosso ostenta IDH de 0,823 (considerado muito alto), o Pará amarga um dos piores índices do país. Enquanto lá investem em duplicações e concessões privadas que garantem manutenção perpétua, aqui comemoramos quando conseguem tapar alguns buracos. Enquanto eles planejam os próximos 30 anos, nós ainda tentamos resolver problemas de 50 anos atrás.

E não se trata de disputa regional. Trata-se de justiça e racionalidade econômica. Porque cada quilômetro de asfalto que falta na BR-163 do Pará custa milhões aos cofres públicos em impostos não arrecadados. E custa bilhões em desenvolvimento negado a uma região onde 30% da população vive na pobreza e 15% na extrema pobreza.

O TRECHO QUE NINGUÉM VÊ, MAS QUE CUSTA CARO

Em fevereiro de 2020, autoridades celebraram a “conclusão” da pavimentação da BR-163. Houve discurso, inauguração, foto pra jornal. O problema é que a realidade não combina com a propaganda oficial. Ainda hoje, aproximadamente 36,5 quilômetros em sete pontos diferentes entre Miritituba e Santarém permanecem sem asfalto adequado, comprometendo toda a logística de escoamento.

Parecem poucos quilômetros. Mas esses “detalhes” custam bilhões à economia regional. Porque não se trata apenas de buracos na pista. Trata-se de produtos que não podem ser transportados, investimentos que não acontecem, empresas que não se instalam, empregos que não são gerados e, principalmente, impostos que deixam de entrar nos cofres públicos.

E aqui está o absurdo que precisa ser dito sem rodeios: num estado onde 30% da população vive em situação de pobreza e 15% na extrema pobreza, cada real de imposto não arrecadado por falta de infraestrutura é uma escolha política de perpetuar a miséria.

O CUSTO DA LEGISLAÇÃO IGNORADA

A legislação federal é cristalina sobre transporte de produtos perigosos e cargas sensíveis. Combustíveis, algodão e carnes não podem ser transportados em vias não pavimentadas. Não é sugestão. É proibição expressa, fundamentada em normas de segurança e qualidade.

O algodão, por exemplo, exige proteção absoluta contra contaminação por poeira e umidade. Precisa de caminhões com baú hermético trafegando em superfície lisa e constante. Um único trecho sem asfalto inviabiliza o uso de toda a rota. Resultado: produtores da região que poderiam exportar via Santarém simplesmente não podem usar a BR-163.

Combustíveis enfrentam o mesmo problema. A regulamentação de produtos perigosos veta o transporte em vias precárias pelo risco de acidentes e vazamentos. Estimativas apontam que aproximadamente 800 mil metros cúbicos de combustíveis deixam de ser transportados anualmente pela rota que deveria abastecer todo o Oeste paraense, encarecendo o produto final para consumidores e empresas.

Carnes refrigeradas exigem refrigeração constante e proibição expressa de tráfego em estradas com risco de interrupção. Frigoríficos simplesmente não usam a rota, aumentando custos logísticos de toda a cadeia produtiva regional.

E aqui está a pergunta que deveria envergonhar qualquer gestor público: por que construir 90% de uma rodovia se os 10% que faltam inviabilizam o transporte dos produtos de maior valor agregado?

OS NÚMEROS DA VERGONHA

A Confederação Nacional de Agricultura avaliou recentemente as condições da BR-163. O diagnóstico é devastador: a rodovia movimenta aproximadamente 1.500 caminhões por dia e 17 milhões de toneladas anuais. Desse volume, estimativas conservadoras indicam que no mínimo 6 milhões de toneladas sofrem impactos diretos pela precariedade dos trechos não pavimentados.

Isso significa:

• Aumento de até 25% no custo de frete devido a desgaste excessivo de veículos
• Perda de 3 a 5 dias adicionais de transporte no período chuvoso
• Danos às cargas por trepidação e exposição à lama
• Manutenção preventiva que vira corretiva, multiplicando custos

Mas o pior não são os custos adicionais. O pior é o que deixa de acontecer. Investimentos que não se concretizam porque nenhum empresário sério aposta milhões em infraestrutura quando a principal via de acesso é uma loteria climática.

Armazéns para algodão que exigiriam R$ 200-300 milhões? Não se constroem. Terminais de estufagem de contêineres de R$ 50-100 milhões? Ficam no papel. Transbordo multimodal de R$ 400-600 milhões? Mero projeto. Silos e moegas portuárias? Capacidade estagnada.

A falta de pavimentação completa não gera apenas custos. Ela bloqueia o desenvolvimento inteiro de uma região.

O MODAL DE CONTÊINERES QUE NÃO DECOLA

O Porto de Santarém movimentou 1,9 milhão de toneladas em agosto de 2025, crescimento de 11,25% sobre o ano anterior. Números respeitáveis, mas ridiculamente pequenos comparados ao potencial real.

O transporte containerizado – que movimenta produtos de maior valor agregado como cacau beneficiado, açaí processado, castanha industrializada, madeira certificada, pescado congelado – exige regularidade e previsibilidade absoluta de prazos. Exige preservação da integridade da carga. Exige condições adequadas da via para carretas especializadas.

Com a BR-163 completamente pavimentada e bem mantida, estimativas indicam que Santarém poderia movimentar entre 35 a 45 mil contêineres adicionais por ano. Para contextualizar: o Porto de Santos movimentou 5,4 milhões de TEUs em 2024. Não estamos pedindo milagres. Estamos pedindo o mínimo para viabilizar uma fração desse potencial.

Mas ninguém investe em operação de contêineres quando não pode garantir que os caminhões chegarão no prazo. Ninguém fecha contratos internacionais quando a estrada vira atoleiro na primeira chuva. Ninguém arrisca capital em infraestrutura portuária quando a via de acesso é uma incógnita.

OS IMPOSTOS QUE O ESTADO SE RECUSA A ARRECADAR

Aqui está o ponto que deveria fazer qualquer gestor público perder o sono: cada caminhão que não roda, cada tonelada que não é transportada, cada contêiner que não é movimentado representa ICMS e ISS que deixam de entrar nos cofres públicos.

Santarém viu sua arrecadação de ISS e ICMS crescer de R$ 74,3 milhões em 2016 para R$ 253,3 milhões em 2024 – crescimento de 241%. Imagine o potencial adicional com a conclusão plena da BR-163:

Cenário conservador com pavimentação completa:

• ICMS adicional estimado: R$ 60-100 milhões/ano (sobre combustíveis, grãos, algodão, produtos industrializados)
• ISS adicional estimado: R$ 20-35 milhões/ano (serviços portuários, transbordo, armazenagem, logística)
• Geração de empregos diretos: 2.500-4.000 postos em logística e serviços correlatos
• Investimentos privados potenciais: R$ 600 milhões-1 bilhão em armazéns e infraestrutura portuária nos primeiros 5 anos

Não são projeções fantasiosas. São cálculos baseados no que acontece em qualquer porto minimamente estruturado do país. São números conservadores diante do potencial real da região.

E aqui está a pergunta que ninguém em Belém ou Brasília quer responder: como justificar que um estado onde 30% da população vive na pobreza e 15% na extrema pobreza deliberadamente escolhe NÃO arrecadar centenas de milhões em impostos por falta de 36,5 quilômetros de asfalto?

É como se a regra fosse investir na pobreza ao invés de permitir a geração de riqueza. Como se programas assistenciais fossem preferíveis a emprego e renda. Como se dependência fosse melhor que autonomia econômica.

O EXEMPLO QUE NINGUÉM QUER VER: MATO GROSSO

Em agosto de 2024, o Tribunal de Contas da União aprovou a duplicação de mais 245 quilômetros da BR-163 entre Sinop e Guarantã do Norte, no Mato Grosso. Investimento previsto: R$ 10 bilhões na obra e R$ 5 bilhões em custos operacionais.

Em outubro de 2024, o Governo de Mato Grosso assinou ordem de serviço para duplicação de 26 quilômetros da BR-163 em Sinop. Investimento: R$ 370 milhões, incluindo seis viadutos e recuperação de 17 km de pista.

A situação atual da BR-163 no Mato Grosso:

• Totalmente asfaltada desde a divisa com o Pará
• Em processo avançado de duplicação em vários trechos
• Concessão privada (Nova Rota do Oeste) garantindo manutenção constante
• Pedágios funcionando e gerando recursos contínuos para melhorias
• Segurança viária com redução documentada de acidentes fatais

E qual é o resultado desse investimento em infraestrutura? IDH de 0,823 – considerado muito alto, 8ª melhor posição entre os estados brasileiros. Crescimento econômico consistente. Arrecadação robusta. Geração de emprego e renda. Desenvolvimento que se vê e se mede.

Enquanto isso, no Pará:

• Trechos críticos ainda sem asfalto mesmo após a “inauguração” de 2020
• Qualidade duvidosa em segmentos recém-pavimentados que já apresentam problemas
• Manutenção precária nos trechos supostamente concluídos
• Sem previsão de duplicação em lugar nenhum
• Sem concessão privada que garanta manutenção perpétua
• IDH entre os piores do país, com Pará frequentemente aparecendo entre os cinco últimos colocados

A comparação é brutal e escancara a hipocrisia do discurso oficial. Quando querem, fazem. Quando não querem, inventam desculpas.

A PERGUNTA QUE NINGUÉM RESPONDE

Por que a BR-163 no estado de Mato Grosso está completamente asfaltada, em processo avançado de duplicação, recebendo investimentos bilionários constantes e atenção prioritária das autoridades federais, enquanto no estado do Pará ainda lutamos, há décadas, para concluir sequer a pavimentação básica?

As respostas possíveis são todas politicamente incômodas:

Força Política Desproporcional. Mato Grosso tem bancada ruralista forte, articulada e pragmática que consegue priorizar obras em benefício direto de seus produtores e de seu estado. O Pará, apesar de sua importância estratégica indiscutível, não consegue mobilizar a mesma pressão efetiva em Brasília. Resultado: ficamos mendigando migalhas enquanto eles recebem bilhões.

Visão Econômica Provinciana. O governo federal parece enxergar apenas a “origem” da produção (Mato Grosso) e ignora completamente o “destino estratégico” (portos do Pará). Investe-se onde a pressão política é maior, não onde o impacto logístico seria mais significativo para o país como um todo. A lógica é tão míope que chega a ser burra: de que adianta duplicar 1.000 km se os últimos 36,5 km inviabilizam o transporte de metade dos produtos?

Desvalorização Sistemática da Amazônia Legal. Há um padrão histórico indiscutível de subinvestimento em infraestrutura na Amazônia Legal. O que deveria ser prioridade estratégica nacional – pela importância geopolítica, econômica e ambiental – torna-se secundário nas decisões orçamentárias. É como se a região fosse um problema a ser administrado, não uma oportunidade a ser desenvolvida.

Falta Absoluta de Visão de Longo Prazo. Enquanto Mato Grosso planeja duplicações pensando nos próximos 30 anos de crescimento, o Pará ainda tenta resolver problemas básicos dos últimos 50 anos. A diferença de mentalidade é abissal. Lá, planejam o futuro. Aqui, remendamos o passado.

O QUE PRECISA SER DITO SEM HIPOCRISIA

Não existe desenvolvimento sem infraestrutura. Não existe arrecadação sem atividade econômica. Não existe emprego sem investimento privado. E não existe investimento privado sem segurança jurídica e infraestrutura básica garantida.

São verdades elementares que qualquer estudante de economia aprende no primeiro semestre. Mas que os gestores públicos do Pará parecem incapazes de compreender ou, pior, escolhem deliberadamente ignorar.

Porque a única conclusão possível diante dos fatos é que existe uma escolha política consciente de manter o Pará na dependência, na pobreza, na subserviência econômica.

Não é incompetência. Incompetência seria desculpa aceitável. É projeto deliberado. Porque ninguém chega a esses níveis de abandono infraestrutural por acidente. Ninguém deixa de arrecadar centenas de milhões em impostos por esquecimento. Ninguém condena milhões de pessoas à pobreza por descuido.

É escolha. Escolha de priorizar programas assistenciais ao invés de infraestrutura produtiva. Escolha de manter populações dependentes ao invés de criar condições para autonomia econômica. Escolha de aceitar a pobreza como fatalidade ao invés de combatê-la com desenvolvimento real.

A CONTA QUE NÃO FECHA

O Pará tem 30% de sua população em situação de pobreza e 15% na extrema pobreza. Santarém tem 43,2% de sua população nessa condição, com 52,3% da economia municipal dependente de transferências governamentais.

São números que deveriam envergonhar qualquer gestor público minimamente responsável. Porque não estamos falando de região pobre em recursos. Estamos falando de região pobre em decisões acertadas.

O Oeste paraense tem potencial agrícola gigantesco. Tem um dos principais rios navegáveis do mundo. Tem portos estrategicamente posicionados. Tem terra, água, clima favorável. Tem TUDO para prosperar.

Falta apenas uma coisa: vontade política de completar 36,5 quilômetros de asfalto.

Isso mesmo. Décadas de pobreza, centenas de milhões não arrecadados, milhares de empregos não gerados, bilhões em desenvolvimento negado – tudo por falta de 36,5 quilômetros de pavimentação.

É tão absurdo que seria cômico se não fosse trágico. Se não custasse vidas, oportunidades e dignidade a milhões de pessoas.

O MODELO QUE FUNCIONA ESTÁ ALI, À VISTA DE TODOS

O exemplo de Mato Grosso deveria servir de espelho. Eles investiram pesado em infraestrutura rodoviária. Asfaltaram tudo. Duplicaram o que precisava ser duplicado. Concederam à iniciativa privada para garantir manutenção perpétua. Criaram condições para que o setor privado investisse em armazéns, silos, indústrias de processamento, serviços logísticos.

E o resultado é matemático: IDH de 0,823, oitavo melhor do país, crescimento econômico robusto, arrecadação tributária vigorosa, geração de emprego e renda, população prosperando.

Não é milagre. Não é sorte. Não é dom divino. É consequência direta e previsível de decisões acertadas em infraestrutura. É economia básica funcionando como os manuais dizem que funciona.

Mas aqui no Pará continuamos na ladainha: falta recurso, falta priorização federal, falta isso, falta aquilo. Falta tudo, menos a coragem de admitir que falta vontade política de fazer o óbvio.

PORTANTO…

A conclusão da pavimentação da BR-163 no Pará não é favor que o governo federal faria à região. É dívida histórica. É obrigação constitucional. É racionalidade econômica elementar.

Não é legítimo que um estado onde 30% da população vive na pobreza deliberadamente escolha não arrecadar centenas de milhões em impostos por falta de 36,5 quilômetros de asfalto.

Não é aceitável que produtos de maior valor agregado – algodão, combustíveis, carnes, contêineres – não possam ser transportados pela rota porque faltam poucos quilômetros de pavimentação.

Não é justificável que Santarém e toda a Região Oeste permaneçam condenadas ao subdesenvolvimento enquanto Mato Grosso prospera com bilhões em duplicações financiadas com dinheiro federal – o mesmo dinheiro que deveria chegar aqui.

E não é compreensível que, após 40 anos de promessas, ainda estejamos mendigando o básico enquanto outros recebem o supérfluo.

A BR-163 completa e bem mantida não resolveria todos os problemas do Pará. Mas sua conclusão seria o primeiro passo indispensável para que a região deixe de ser refém da pobreza programada e da dependência deliberada.

Mato Grosso provou que investimento em infraestrutura gera desenvolvimento. O IDH deles é a prova irrefutável.

Agora falta apenas que alguém em Brasília – ou em Belém – tenha coragem de admitir que o Pará merece o mesmo tratamento, os mesmos investimentos, as mesmas oportunidades.

Ou vamos continuar assistindo passivamente enquanto nos dizem que pobreza é nosso destino inevitável e que infraestrutura é luxo para outros estados?

A escolha, como sempre, é política.

E a conta, como sempre, é paga pelo povo paraense.

Fábio Ivaldo Vieira Maia é vice-diretor de Patrimônio da Associação Comercial e Empresarial de Santarém (ACES), e autor do livro “O Ambientalismo como Nova Forma de Colonialismo na Amazônia”.

Também é autor do livro “O Ambientalismo como Nova Forma de Colonialismo na Amazônia”, que você pode adquirir a versão impressa clicando aqui ou na imagem abaixo: